Архип Михайлович Люлька – отзывы, мнение, рейтинг

Гордость Малороссии. Люлька Архип Михайлович

Имя: Архип Михайлович Люлька
Дата рождения: 23-03-1908
Место рождения: с. Саварка, Киевская губерния, Российская империя
Дата смерти: 01-06-1984
Деятельность: Авиаконструктор

Детство

Архип Люлька родился в небольшом селе Саварка, которое сегодня входит в Богуславский район Киевской области. Семья, в которой родился мальчик, была очень бедной. Отец Архипа вырос в многодетной семье, а вернувшись со службы в 1907 году, встретил свою будущую жену и мать Архипа – Александру Бебешко. Женщина к этому времени уже была вдовой и имела пятерых детей. Вскоре у пары родилось еще трое деток, из которых Архип – самый старший. Матери мальчик лишился рано, когда ему было всего семь лет, а воспитание восьмерых детей полностью легло на плечи отца. Он старался изо всех сил, а потому каждый из маленьких членов семьи учился в сельской школе. Отца не стало спустя пять лет, а опекуном для братьев и сестер был назначен самый старший сын, который к тому времени уже был женат.

Школа стала единственной радостью для Архипа, к тому же во время его обучения, в ней преподавали известнейшие преподаватели Киевских ВУЗов, пытавшиеся спастись бегством от кошмаров развернувшейся гражданской войны. Михаил Кравчук, Дмитрий Загул, Мария Ищенко – именно эти люди во многом повлияли на ранее становление Архипа.

Образование

По окончанию семилетней школы Архип Люлька стал учеником профессионально-технической школы в Белой Церкви, после которой попытал удачу на вступительных экзаменах в Киевский политех, однако, с треском провалился. Но молодой человек не собирался сдаваться – целый год он активно готовился, и уже в 1927 году прошел огромный конкурс, став студентом механического факультета Киевского политехнического института. В стенах родной альма-матер в 1928 году он встретил свою будущую жену – Галину Процак. Свадьбу гуляли дружной студенческой компанией уже через год.

Окончив без проблем ВУЗ, Люлька был зачислен в Харьковский НИИ промышленной энергетики аспирантом. Так и не получив заветную степень, молодой человек отправился на Харьковский турбинный завод, где его ждала должность инженера-исследователя.

С чего все начиналось

В 1933 году Архип по распределению оказался в стенах Харьковского авиационного института, где ему предстояло работать на кафедре авиадвигателей. Здесь впервые и проявился его талант изобретателя. В один из привычных рабочих дней, молодому человеку в голову пришла мысль о том, что поршневые двигатели – это прошлый век. Миру нужно что-то абсолютно новое. Первое, о чем подумал молодой ученый – паротурбинный двигатель, но позже, как выяснилось, эта задача была практически невыполнимой. С тех пор Архип не прекращал думать о воплощении своей идеи в реальность. Однажды, спустя время, он задумался, а почему бы не использовать реактивную тягу от сжатого газа для поступательного движения? Но это была лишь мысль – на дворе стоял 37-ой год — разгар сталинских репрессий, двигатели интересовали правительство меньше всего.

Однако, не смотря на все преграды, ученый, который твердо знал, что идти нужно до конца, все-таки добился своего. Заручившись поддержкой заведующего кафедрой аэродинамики, известного ученого Григория Проскуры, Люлька получил «зеленый свет». Его идея нашла отклик и даже получила весьма положительные отзывы от московских экспертов и самого Владимира Уварова – профессора Комитета по изобретениям. Однако, на заводе разработка опять приостановилась – воплотить в жизнь затею изобретателя было не так уж и просто.

И тогда Люлька решил идти ва-банк: он отправился в Москву, прямиком в народный комиссариат авиационной промышленности, в надежде попасть на прием к наркому. И это произошло! Спустя 13 дней ежедневных походов и многочасовых высиживаний в коридоре, Архипу Люльке была назначена встреча с руководством, время – 2 часа ночи. Но все потраченные силы того однозначно стоили — после пламенной речи ученого, руководство в срочном порядке созвало лучших специалистов в области авиации. Их совещание длилось до утра, утомленный Архип уже не знал, чего же ожидать. Результат был положительным — Люльку назначили руководителем проекта по разработке турборективных двигателей и перевели в Ленинград.

Разработки Архипа Люльки

Казалось бы, теперь все пойдет как по маслу, но нет. Началась Вторая мировая. Архипа в срочном порядке эвакуировали на Урал, где он работал на заводе, производящем запчасти к танкам. Часть своих чертежей ученый успел забрать, часть разработок навсегда была утрачена. Спустя год эвакуации, ученый в срочном порядке был вызван в Москву для продолжения работы над созданием турбореактивного двигателя. С Москвы он отправился на самолете, сопровождаемом истребителями, в Ленинград, а оттуда уже в городок Билимбай, где и велись основные работы. В Москву ученый вернулся в 1943 году, где в 1947-ом возглавил бюро конструирования реактивных двигателей.

В июле 1946 года главный конструктор Архип Люлька, совместно с командой (в которой были Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов) были награждены орденами «за успешные испытания отечественного турбореактивного двигателя С-18». Меньше чем через год Люлька был награжден орденом Ленина.

28 мая 1947 года, самолет, оснащенный двигателем ТР-1 конструкции Архипа Люльки, развил скорость 900 км/час. Позже ТР-1 был установлен на Ил-22 и СУ-7, благодаря чему последний впервые превысил скорость звука в два раза. Другие изобретения Архипа Люльки не менее значимые. Так, двигатель АЛ-31 Ф установлен на известнейшем авиасудне СУ-27, который не только выполняет сложнейшие фигуры высшего пилотажа, но и является рекордсменом целых 27 раз. А вот другой двигатель ученого — АЛ-29 – был использован при создании макета-аналога космического корабля «Буран». Следующими работами конструкторского бюро, возглавляемого Архипом Михайловичем, были двигатели ТР-2 и ТР-3, позже АЛ-7 и АЛ-7Ф.

Огромной популярностью в начале 50-х пользовался турбокомпресорный стартер Люльки. Он считался одним из самых безопасных, при этом был малогабаритный. Стартер стал первым в истории СССР изобретением, на который был получен патент. Самолеты, оснащенные двигателями Люльки, более 10 раз устанавливали мировые рекорды.

Читайте также:
Джонас Эдвард Солк (Jonas Edward Salk) - отзывы, мнение, рейтинг

Личная жизнь

Единственной любовью Архипа Михайловича на протяжении всей жизни была его жена – Галина. Они росли в одном селе, но только став студентами киевского ВУЗа (Галина поступила на год позже Архипа), смогли разглядеть друг в друге родственные души. В семье родилось трое детей: Владимир, Вячеслав и дочка Лариса. Все как один унаследовали любовь отца к науке, став физиками, техниками и исследователями.

Архип, будучи уже известным конструктором, регулярно наведывался в родную Саварку, где общался с односельчанами, которые часто шутили: «Слышно ли! Сам Архип приехал!». Там же, на его малой родине, был открыт музей, посвященный великому ученому, который с радостью посещали все – от стариков до школьников.

Умер великий изобретатель, конструктор и ученый 1 июня 1984 года от рака легких.

Более подробно жизненный путь Люльки Архипа Михайловича описал наш коллега Ходанов в своих статьях:

Вечные двигатели Архипа Люльки

В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.

Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.

Первый турбореактивный двигатель страны

Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.

В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.

В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».

Двигатели с инициалами АЛ

Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.

Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Читайте также:
Блез Паскаль, биография, история жизни, изобретения

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Несколько слов об учителе

Несколько слов об учителе

Рассказывает Михаил Михайлович Гойхенберг.

«Архип Михайлович Люлька – патриарх отечественной авиационной и ракетной техники, признанный во всем мире. Он имел уникальное свидетельство – «Золотой сертификат», предоставленный ему как создателю одного из первых в мире турбореактивных двигателей.

Вся деятельность ОКБ и предприятия «Сатурн», его традиции, история и успехи связаны с инженерным гением генерального конструктора. А.М.Люлька был всесторонне развитым, необычайно интересным человеком и в то же время простым и доступным в общении. Его увлечениями были история, философия, литература, особенно поэзия. Общение с ним доставляло огромное удовольствие.

В 1950 году двигателям КБ Люльки присвоено имя главного конструктора. Они стали называться АЛ. Турбореактивный двигатель АЛ-5 С.В. Ильюшин установил на свой самолет ИЛ-46.

История предприятия неразрывно связана с историей страны. С самого начала оно было создано правительством, чтобы обеспечить необходимой техникой противовоздушную оборону страны. Конец 40-х годов – сложное послевоенное время, когда страна восстанавливала разрушенное хозяйство, но, несмотря на трудности, надо было двигаться вперед.

Создание первых отечественных двигателей – ТР-1, ТР-3, АЛ-5 – принесло первые успехи нашей авиации, подняло престиж страны и творческий настрой коллектива. Тогда появились и первые награды.

Время взлета и рекордов

В 50-е годы наши новые, реактивные самолеты уже широко осваивали небо. Однако жизнь предъявляла свои требования. Натовцы «прощупывали» нас, засылая свои высотные самолеты-разведчики, часто беспрепятственно, в наше небо, поскольку советские истребители с трудом парировали эту «деятельность».

Мы должны были выиграть такое противостояние, поэтому надо было наращивать высоту и скорость самолетов. Эти проблемы были в сжатые сроки решены с разработкой двигателя АЛ-7Ф. На самолетах Су с этим двигателем было установлено несколько престижных мировых рекордов, появились громкие имена летчиков: Борис Адрианов, Анатолий Кознов, Владимир Ильюшин.

Всю сложную работу по разработке и созданию двигателей выполняли всего 220 конструкторов. Каждый из них был личностью, многофункциональным специалистом, способным на самоотверженный труд. Это были блестящие наставники, патриоты в самом высоком значении этого слова, которые трудились на совесть, работая без принуждения и не считаясь со временем.

Мы гордились нашей профессией, работой и успехами. А впереди были еще большие достижения.

Мне посчастливилось общаться с Архипом Михайловичем, – вспоминает Михаил Гойхенберг, – начиная с дипломной работы в МАИ в 1956 году. Он был консультантом у нескольких дипломников. У меня была тема «Реактивный мотор для истребителя со скоростью 2,5 маха и высотой 25 км». Для тех лет тема эта была не из легких, мы делали ее вдвоем.

Вместе с нами Архип Михайлович искренне радовался любой нашей находке, удачной мысли. Он часто задерживался с нами до 12 часов ночи. «Хлопцы, – говорил он, – пора домой», и мы шли от МАИ до дома 43 на улице Горького, где в то время жила его семья. Всю дорогу мы разговаривали, и не только о двигателях. С ним было очень интересно, по существу, ненавязчиво он закладывал в нас интеллект. А на другой день, когда он приезжал из КБ в МАИ, он как конструктор спрашивал: «А как вы будете охлаждать подшипники?» Или анализировал: «Как не потерять мощность при взлете?» Он очень заботился о нашем инженерном и конструкторском фундаменте. Ведь нам предстояло участвовать в разработке его двигателей. Мы очень гордились, что у нас такой выдающийся консультант. После защиты диплома Архип Михайлович принял нас у себя в кабинете. Вызвал начальника бригады форсажной камеры Б.Л. Бухарова.

Главный конструктор по перспективной тематике ММ Гойхенберг.

Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:

– Будете заниматься форсунками.

Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.

– Не расстраивайтесь, – успокаивали меня, – это хорошая примета. Будете отличным специалистом.

Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых видных специалистов двигателестроения, входящих в его золотой фонд, заслуженным изобретателем России.

Читайте также:
Альфред Нобель, биография, история жизни, причины известности

А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.

Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.

«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, – говорил Михаил Михайлович, – большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.

Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию – всегда становился реальностью.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Несколько предварительных слов

Несколько предварительных слов В этих “Записках” повторено все, что напечатано в моем “Опыте биографии Гоголя”, кроме мест, потребовавших исключения, или замены новыми, вследствие точнейшего изучения предмета и вновь открытых материалов. Считаю нужным объяснить причины,

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ АВТОРЕ

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ АВТОРЕ «..Историко-романические хроники и сказания хотя и заключают в себе много фантазии, но они подготовляют общество к более серьезному, вполне уже историческому чтению мемуаров, монографий, материалов». Из некролога Кондратий Биркин — псевдоним

Несколько слов в заключение

Несколько слов в заключение Нам, старикам, особенно тем, кто прошел войну, тяжело и горько видеть, когда все, что создавалось десятки и сотни лет руками российских людей, за что было заплачено трудом, потом и кровью, рухнуло за десять лет перестройки. Было великое, мощное

НЕСКОЛЬКО СЛОВ В ЗАКЛЮЧЕНИЕ

НЕСКОЛЬКО СЛОВ В ЗАКЛЮЧЕНИЕ О чем я думаю. — Будущее кибернетики. — Неизбежны нововведения. — Научно-техническая революция. — Как финансировать науку? — Экономические механизмы. — Этапы решения.Когда берешь в руки перо и переносишь на бумагу то, что накопилось в

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ В июле 1879 года тайный советник Сергей Иванович Мережковский, зная о стихотворных опытах четырнадцатилетнего сына Дмитрия и весьма одобряя его литературные пристрастия, повез юного поэта в Алупку к княгине Елизавете Ксаверьевне Воронцовой

Несколько слов вначале

Несколько слов вначале …Любовь и смерть как сестры, сказал классик. И был прав. Любовь и жизнь как сестры, говорю я. И я права. Мои замечательные разговоры с самыми замечательными людьми подтверждают известное: любовь воспроизводит жизнь, жизнь воспроизводит любовь. Мир

Несколько вступительных слов

Несколько вступительных слов Описание жизни Бенджамина Франклина представляет собою одну из самых поучительных биографий, несравненно более поучительную, нежели большинство биографий, вошедших в “Жизнеописания” Плутарха. Будучи обязан, как и многие другие

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Посмертная судьба Владислава Ходасевича парадоксальна. С одной стороны, он давно и прочно признан одним из великих русских поэтов XX века. Горячий интерес вызывают и его проза (мемуарная и биографическая), и историко-литературные труды, и

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ

НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Яркая 30-летняя жизнь Ларисы Михайловны Рейснер притягивала внимание многих людей. Легенды рождались уже при ее жизни, а после смерти возникли разные толкования ее личности вплоть до полярно противоположных. Жизнь Ларисы Рейснер похожа на

НЕСКОЛЬКО ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛОВ

НЕСКОЛЬКО ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Эти несколько заключительных слов полагаю полезным предварить рассказом из более далекого прошлого, когда я еще служил в советской армии во время Второй мировой войны.Вторая половина зимы 1944 года. Свирепствуют январские морозы с обильными

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОТ АВТОРОВ

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОТ АВТОРОВ Наша книга имеет сложную историю.Первый ее вариант был написан для изданного в Мюнхене в 1977 году трехтомного «Собрания стихов» Кузмина. Первые два тома в нем составили фототипические воспроизведения всех стихотворных книг поэта, в третий вошли

НЕСКОЛЬКО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СЛОВ

НЕСКОЛЬКО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Судьба Тышлера таинственна и парадоксальна. Один из самых причудливых художников эпохи «борьбы с формализмом», человек, не унижающийся до лести властям и до агрессии в адрес коллег, — он все время проходил «по самому краю». Рядом гибли

Несколько слов об авторе

Несколько слов об авторе Я хорошо знал Марка Исаевича, дружил с ним последние тридцать лет его жизни. Нас сблизило многое: отношение к существовавшей тогда идеологии, сходство литературных вкусов, некоторая общность биографии (у обоих отцы были репрессированы в 1937 году)

Несколько слов о В. Л. Гинзбурге

Несколько слов о В. Л. Гинзбурге Прежде чем рассказать о своих встречах с Виталием Лазаревичем Гинзбургом, не могу не вспомнить Игоря Евгеньевича Тамма, учителя (наряду с Л. И. Мандельштамом) всех теоретиков ФИАНа. Удивительную ауру создавал И. Е. Тамм вокруг себя. Любой

Несколько слов о Бабеле

Несколько слов о Бабеле Мы верим в первое впечатление. Принято думать, что оно безошибочное. Мы убеждены, что, сколько бы раз ни меняли свое мнение о человеке, все равно рано или поздно мы возвратимся к первому впечатлению.Веру в первое впечатление ничем нельзя объяснить,

Читайте также:
Чарлз Бэббидж, биография, история жизни, карьера

Двигатели Архипа Люльки

Пытливый ум и смекалка народа, не обладающего академическими знаниями, а потому жадно стремящегося к ним, рождали на свет выдающихся личностей, выводящих русскую науку и технику на мировой уровень. Мог ли кто себе представить, что уроженец маленького украинского села станет корифеем советского двигателестроения, предопределившем развитие отечественных турбореактивных двигателей на многие годы вперед? Именно таким человеком был Архип Михайлович Люлька – конструктор двигателей, носящих аббревиатуру «АЛ».

И вот Архип Люлька подает заявление в Киевский политехнический институт и не сдает вступительные экзамены. Но он продолжает готовиться и со второй попытки попадает в число двадцати счастливчиков из 150 претендентов, желающих стать студентами этого учебного заведения. После окончания учебы в 1931 году, Архипа Михайловича – подающего надежды инженера –направляют в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. И через два года, в 1933 году, молодой ученый вступает в спор с маститыми преподавателями кафедры двигателей Харьковского авиационного института, доказывая, что будущее авиации в реактивном двигателе, а не в паротурбине, как считали в те годы.

Попытайтесь представить, что двадцатипятилетний аспирант объясняет профессорам кажущиеся нам с высоты нашего времени азбучные истины. Но нельзя забывать, что в 1791 году в Англии Дж. Барберу хоть и был выдан первый патент на турбинный двигатель, теория реактивного движения находилась в зачаточном состоянии.Будущий академик родился в с. Саварка Киевской губернии 23 марта (по старому стилю – 10) 1908 года. На что мог рассчитывать паренек из многодетной крестьянской семьи? Продолжать дело отца и заниматься крестьянским хозяйством. Но в девятилетнем возрасте, после революции, Архип Михайлович становится учеником начальной школы в родном селе, ставшей позднее семилеткой. Окончив ее, он идет учиться дальше: в Белоцерковское профессионально-техническое училище.

После получения французом Рене Лореном в 1913 году патента на прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в 20-30-е годы ХХ века лишь единицы – Ф. Уиттл, фон Охайн, Рене Ледюк, Ф.А. Цандер, Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька – занимались разработкой реактивного двигателя. И когда начальник ОКБ-301 М.И. Гудков в 1943 году предложил проект боевого истребителя Гу-ВРД с воздушно-реактивным двигателем, разработанным А.М. Люлькой, эксперты отвергли его на том основании, что преимущества нового двигателя сомнительны. И это в то время, когда в Германии уже проходил испытания Ме.262. Но, как и в случае с неудачей на первых вступительных экзаменах в Киевский политехнический институт, Архип Михайлович не опускал руки.

Но вернемся в 1933 год. Молодой ученый становится преподавателем Харьковского авиационного института и начинает заниматься проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках. В стенах ХАИ в 1937 году Люлька приступает к разработке проекта воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Позднее Архип Михайлович вспоминал: «Многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Проект опережал технические возможности того времени и закончился неудачей.

Однако Архип Михайлович почти сразу же предложил проект ТРД с осевым компрессором, одобренный Наркоматом авиапрома СССР. Работа стала приобретать реальные черты. Для разработки турбореактивного двигателя было выделено ленинградское СКБ-1. Именно в станах этого конструкторского бюро А.М. Люлькой создается первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. А в апреле 1941 года Архип Михайлович получает авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, что получило впоследствии мировое признание.

Война перечеркивает проекты мирного времени. Архип Люлька по 1943 год работает в стенах танкового завода в Челябинске. Но уже с 1943 года он возвращается к своей работе над ТРД. И пусть поначалу к его детищу отнеслись скептически, 30 марта 1946 года в СССР было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее ОКБ (в наши дни – НПО) «Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 полных лет.

Последующая судьба выдающегося конструктора, начиная с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, была полна взлетов и неудач. Но взлетов было гораздо больше.

Двигатели Архипа Михайловича устанавливались на самолеты Ильюшина, Туполева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов и конструкторских бюро. Наиболее тесное сотрудничество у конструктора Люльки было с «фирмой» Павла Осиповича Сухого. Неизменный летчик-испытатель ОКБ Сухого генерал-майор В.С. Ильюшин говорил: «Замечательные самолеты «Су» – результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки – лучшие в мире».

Однако наиболее значимым достижением работы Архипа Михайловича стало создание конструкторской школы, способной выполнить самые сложные проекты и сегодня. Традиции, заложенные старшими поколениями сотрудников ОКБ Люльки, бережно хранят и в наши дни. Выступая в 1978 году перед коллективом ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, он говорил: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.

Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.

Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Читайте также:
Иван Мичурин, биография, история жизни, причины известности

Вершиной конструкторской деятельности Архипа Михайловича Люльки стал двигатель АЛ-31Ф, который и в наши дни считается одним из лучших в мире. В этом проекте воплотился весь многолетний опыт конструкторского коллектива, основанного Архипом Михайловичем.

Герой Социалистического труда, академик А.М. Люлька умер 1 июня 1984 года и похоронен на Новодевичьем кладбище г. Москвы.

Архип Михайлович Люлька – отзывы, мнение, рейтинг

Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.

Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.

В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное – она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.

А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого – конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.

С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.

Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В.Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам.

После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.

К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить – началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.

Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.

На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.

М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.

Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.

Читайте также:
Дмитрий Менделеев - отзывы, мнение, рейтинг

В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.

В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.

За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден – Трудового Красного Знамени.

30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя – ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.

Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька – первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.

Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.

В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» – Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.

В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.

Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.

В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах – жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.

В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, – схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».

Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).

Читайте также:
Жак Фреско, биография, история жизни, факты.

Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.

Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.

После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове – на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.

Архип Михайлович Люлька – отзывы, мнение, рейтинг

Архип Михайлович Люлька

В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа — газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина» а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название — парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло [284] в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой — о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.

Архип Михайлович Люлька родился в 1908 г. Уже после революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки — профессионально-техническое училище в Белой Церкви. Как признается сам Архип Михайлович, не будь революции, не было бы для него, украинского подпаска, технического училища,

Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.

В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой силовой установки являлась газовая турбина. Общеизвестно, что применение ее в турбореактивных двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины, Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому встал вопрос о создании для авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя.

Как вспоминал Архип Михайлович, в учебном заведении в Харькове, где велись исследования по проекту турбореактивного двигателя, который мог бы конкурировать с авиационной поршневой установкой, работы эти шли медленно. Однако, несмотря на занятость (чтение лекций по термодинамике и практические занятия по курсу теплопередач являлись прямой обязанностью Люльки), в результате упорного труда появился проект «Ракетный турбореактивный двигатель». Как признавал и сам автор, сейчас это название звучит технически не совсем грамотно. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания [285] газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Профессор Владимир Васильевич Уваров, которому проект был направлен на отзыв, в 1938 г. преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, Он занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок для авиации. Примечательно, что, по свидетельству самого Уварова, вначале он считал проект А. М. Люльки «ерундой», во затем ее без помощи своего заместителя М. И. Вострикова оценил по достоинству. В результате этим весьма строгим судьей был написан едва ли не самый положительный отзыв за всю его деятельность. Больше всего в проекте В. В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины. В то время это представлялось наиболее реалистическим подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАЙ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро).

Специальное конструкторское бюро, созданное по решению правительства, работало при заводе, имевшем хорошую производственную и экспериментальную базу. В этом бюро велись работы по парогазотурбинным установкам, а также турбореактивным двигателям. Руководителем проекта турбореактивного двигателя стал А. М. Люлька,

Читайте также:
Сэмюэль Кольт, биография, история жизни, факты.

В короткое время, а это был предвоенный период, в СКБ-1 удалось завершить выполнение рабочего проекта реактивного двигателя РД-1, который должен был иметь тягу 530 кгс, а подготовить рабочие чертежи всех узлов я деталей двигателя. Вопрос о парогазотурбинных установках для авиации к этому времени был окончательно снят с повестки дня, и реактивный двигатель, турбореактивный в частности, является и до настоящего времени наиболее перспективным авиационным двигателем. Хотя, надо сказать, в первое время он подвергался обоснованной критике в связи с большим удельным расходом топлива.

В целях повышения экономичности А. М. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя. Таким образом, приоритет в разработке схемы двухконтурного [286] турбореактивного двигателя принадлежит советским конструкторам.

Вот что говорилось в описании изобретения. Предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного двигателя применением низконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором двигателя, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, иа которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой — по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед общим реактивным соплом.

В авторском свидетельстве изображена принципиальная схема предлагаемого двухконтурного турбореактивного двигателя.

После сжатия во входном диффузоре 1 и вентиляторе 2 поток воздуха разделяется на два потока. Поток внутреннего контура проходит через компрессор 5, камеру сгорания 4 в газовую турбину 5, поток внешнего контура — через кольцевой канал, окружающий внутренний контур. Поток воздуха внешнего контура и поток газа, выходящий из турбины, смешиваются перед общим реактивным соплом 6. Предлагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным авиационным двигателем при умеренных скоростях полета.

Наряду с работами по двухконтурной схеме двигателя в 1939 — 1941 гг. А. М. Люлька впервые начал заниматься разработками различных схем воздушно-реактивных двигателей, в том числе и схемой ТРД с форсажным устройством.

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление и упомянуть о том, что в послевоенные годы между Архипом Михайловичем Люлькой и автором этих строк не раз возникали дискуссии по вопросу о применении одноконтурных и двухконтурных двигателей. К созданию двухконтурных двигателей в последнее десятилетие перешли многие конструкторы как у нас, гак а за рубежом вначале для больших транспортных и пассажирских самолетов, которым присуща большая дальность полета, а следовательно, необходим малый расход топлива. Двухконтурные двигатели представляют собой как бы сочетание турбовинтового и турбореактнвного двигателей, первый из которых обладает меньшим по сравнению со вторым расходом топлива. Отечественные конструкторские бюро, работавшие над турбореактивными двигателями, специализировались на создании [287] двигателей различных типов и размеров, определяемых назначением самолета ОКБ А. М Люльки в послевоенные годы занималось одноконтурными двигателями для военных самолетов. Возвратимся, однако, к работе над двигателем РД-1 в 1940 г.

К маю 1941 г. двигатель на 70% был готов в металле. На стенде работали камера сгорания и турбина, в производстве находился компрессор — собственно, это основное, из чего состоит газотурбинный двигатель.

Началась Великая Отечественная война. Все, что было создано в СКВ, пришлось укрыть на заводе. Шли особенно тяжелые первые годы войны, и все подчинялось задаче обеспечения фронта боевой техникой. Тем не менее руководители государства занимались не только нуждами сегодняшнего дня Полет летчика Г. Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. на первом боевом реактивном самолете-истребителе, созданном под руководством В. Ф. Болховитинова, да и активные разработки по реактивной технике за границей диктовали необходимость форсирования у нас в стране работ по реактивным двигателям и самолетам.

В 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию для авиации реактивных двигателей всех видов. Там же организуется отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей. Руководителем его стал А. М. Люлька. С группой сотрудников он перевез с завода в НИИ чертежи и детали двигателя РД-1, которые несколько лет ожидали своих создателей в осажденном городе. Вновь созданный отдел был укомплектован специалистами из различных организаций и стал специализированной группой, в задачу которой входило проектирование ТРД, причем более совершенного по сравнению с довоенным,

В 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель был собран и установлен на испытательном стенде. В ходе испытаний удалось достигнуть заветной цифры: тяга — 1250 кгс, как и предполагалось по проекту. Создатели двигателя верили в расчет, однако, как вспоминал А. М. Люлька, всегда с замиранием сердца ожидали подтверждения своих теоретических предпосылок.

Сообщение о том, что создан первый отечественный газотурбинный двигатель, быстро облетело самолетные конструкторские организации, руководители которых сразу заинтересовались этим двигателем, предвещавшим перспективные [288] летно-тактические данные для проектируемых самолетов.

По общему предложению представителей промышленности и военных специалистов правительство утверждает решение о постройке летного варианта двигателя, который получил наименование ТР-1 (турбореактивный первый). Для выполнения этого задания была создана экспериментальная база и выделен опытный завод. Главным конструктором назначается А. М. Люлька (трудно предположить, чтобы в каком-нибудь другом обществе, кроме советского, украинский мальчик из многодетной крестьянской семьи, пасший в детстве стадо и с малых лет узнавший, какой ценой достается кусок хлеба, имел возможность получить образование, развить свои способности и стать крупным специалистом в области авиационной техники). Вначале дела с двигателями шли не так гладко, как предполагалось по срокам, возникало множество трудностей, особенно по технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947 г., к общему удовлетворению, двигатель ТР-1 прошел государственные испытания на стенде, в ходе которых были получены проектные данные и проверена его надежность, Тяга двигателя составляла 1360 кгс, что явилось достаточным для установки его на опытные самолеты П. О. Сухого и С. В. Ильюшина. Все делалось впервые, поэтому несколько необычно выглядели пробные «подлеты», рулежки.

Читайте также:
Стивен Уильям Хокинг (Stephen William Hawking) - отзывы, мнение, рейтинг

Первая половина 1947 г. ушла на проведение предварительных летно-наземных испытаний, а 28 мая был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1. Все прошло хорошо, самолет выполнил задание и благополучно произвел посадку. В ходе дальнейших испытаний Су-11 достиг скорости 900 км/ч. Вторым самолетом, на котором также испытывались двигатели ТР-1, был четырехдвигательный самолет Ил-22. Это происходило в июле — августе. Настоящим триумфом нашей реактивной авиации стал воздушный парад в Тушино в 1947 г., когда реактивные самолеты различных марок, в том числе Су-11 и Ил-22, с отечественными, оригинальной конструкции реактивными двигателями демонстрировали достижения советской авиации и мастерство ее летчиков

В 1946 г коллектив, руководимый Архипом Михайловичем, приступает к созданию двигателя тягой 4500 кгс, получившего наименование ВРД-5, или ТР-3. В отличие от своего предшественника ТР-1 он имел семиступенчатый осевой компрессор в пусковое устройство. Позже этот двигатель [289] под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство. Самолет Ил-30, который имел оригинальное велосипедное шасси, с двумя двигателями этого типа в 1951 г. достиг скорости 1000 км/ч. Бомбардировщик Ил-46 также с двумя двигателями АЛ-5 тягой 5000 кгс каждый достиг максимальной скорости 928 км/ч на высоте 3000 м

В 1951 г. на самолете Як-1000, явившемся экспериментальным истребителем, с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость 1150 км/ч, на Ла-190 — скорость 1190 км/ч (его силовая установка — двигатель АЛ-5).

Справедливо отмечается, что с этим двигателем конструкторскому бюро Архипа Михайловича не везло, так как ей один из самолетов не был запущен в серийное производство.

Параллельно А. М. Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя» Завершением этих работ явилось создание в 1952 г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.

Двигатель ТР-7 (AJI-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500 кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.

С двумя двигателями АЛ-7ПБ на гидросамолете был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 15 — 25 км — 912 км/ч. Позже этот двигатель был оборудован форсажной камерой и имел обозначение АЛ-7Б. С двумя такими двигателями самолет Ту-98 развивал скорость полета 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе-бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях.

В области гражданской авиации двигатели А. М. Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещение в его пассажирской кабине 100 человек.

Кроме того, конструкторским бюро был построен маломощный двигатель ТС-31М с тягой 55 кгс и массой 23 кг для установки на мотопланер Антонова Ан-13.

Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.

Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, [290] интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы. Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, «на полку» и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.

Последующие годы работы ОКБ генерального конструктора. Героя Социалистического Труда, академика Архипа Михайловича Люльки были не менее плодотворными. По мнению пионера отечественного турбореактивного двигателестроения, предел возможностей газотурбинного двигателя еще не достигнут. Очевидно, что увеличение температуры газа перед турбиной, улучшение коэффициента полезного действия компрессора и турбины, а также других усовершенствований конструкции наряду с применением более прочных, 1еплостойких и легких материалов в сочетании с новыми методами технологии изготовления деталей являются той базой, на основе которой можно решить еще не одну задачу по созданию перспективных турбореактивных двигателей.

В семидесятые годы А. М. Люлька вновь начал работу над двухконтурным турбореактивным двигателем уже на новом уровне развития техники. Используя новейшие достижения в совершенствовании газодинамической эффективности компрессоров и турбин, создании новых материалов и разработке прогрессивной технологии, ОКБ создало весьма совершенные двигатели, превосходящие все двигатели подобного назначения в мире. Однако государственные испытания этот двигатель уже проходил после кончины Архипа Михайловича, умершего в 1984 г.

А. М. Люлька был еще в 1968 г. избран действительным членом Академии наук СССР (академиком) и активно в ней работал. В частности, с 1969 г., после смерти Б. С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии удалось объединить усилия ученых и коллективов, работавших в различных исследовательских и производственных организациях, и скоординировать их деятельность. До последних дней своей жизни А. М. Люлька активно работал в комиссии.

Коллектив научно-производственного объединения им. А. М, Люльки продолжает работу по созданию современных двигателей для военной авиации. [293]

«Пламенные моторы» Архипа Люльки

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева. А вершиной его творчества стал уникальный двигатель для тяжелого истребителя Су-27, на котором установлены многие мировые рекорды скорости, высоты, дальности, сверхманевренности и сверхнадежности. Эта книга – первая биография гения авиации, чьи авиашедевры по сей день обеспечивают обороноспособность Родины.

Читайте также:
Джулиус Роберт Оппенгеймер (Julius Robert Oppenheimer) - отзывы, мнение, рейтинг

Оглавление

  • К читателю
  • От автора
  • Кто предлагал двигатель без воздушного винта?
  • В блокадный ленинград за «кладом»
  • Мальчик, который пас коров и писал стихи
  • Что выбрать: поэзию или математику?
  • Архип становится студентом
  • Паровые машины – дело серьезное
  • Каким быть авиадвигателю?
  • «Крамольные» мысли
  • Паровые турбины не для авиации
  • Нет, это не «ерунда»
  • Разрешите построить турбореактивный двигатель
  • Для завтрашнего дня авиации
  • Рабочий проект первого ТРД готов!
  • И грянула война
  • Предложите мне «реактивный танк»
  • Разыскиваю люльку…

Из серии: Гении авиации

Приведённый ознакомительный фрагмент книги «Пламенные моторы» Архипа Люльки предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Нет, это не «ерунда»

— Ученый совет ХАИ оценил защиту проекта невысоко, — вспоминает Люлька. — Решение проблем, которые вставали в работах по турбореактивному двигателю, требовало новых капиталовложений. Однако по предложению заведующего кафедрой аэродинамики Г.Ф. Проскуры, упрямо поддерживавшего нас, ученый совет рекомендовал направить меня с нашими материалами в Москву, в комитет по изобретениям.

Архип Люлька стал собираться в дорогу. А денег нет. Статья командировочных расходов в ХАИ крайне скудная. Все единомышленники, что называется, вывернули карманы, кое-как набрали нужную сумму. И вот он впервые в жизни в Москве. Столица поразила его, взволновала, окрылила, Красная площадь, улица Горького навсегда вошли в сердце. Мечты о своей полезности Родине теснились в душе. Как-то ночью он стоял перед Кремлем, глядел на яркий рубин его звезд, они вызывали какие-то особые чувства, и про себя произнес:

— Сил для избранного в жизни дела не щадить, перед любыми трудностями не пасовать и добиться победы.

В чем же видел он свою победу, этот молодой человек с упрямым волевым подбородком, с проникновенным взглядом серых глаз? Да всего-навсего в том, чтобы поставить авиацию на новые рельсы развития. Как? Вложив в ее грудь новое огненное сердце — свой ТРД.

Но мечты мечтами, вдохновение вдохновением, а жизнь с ее трудностями существует от них отдельно, но совершенно объективно.

В этом Люлька еще раз убедился, когда Комитет по изобретениям через Главное управление авиационной промышленности спустя несколько дней направил его материалы в МВТУ на заключение одному из самых строгих цензоров по вопросам газовых турбин профессору Владимиру Васильевичу Уварову. До него с проектом ознакомились некоторые административные руководители, а также маститые главные конструкторы и теоретики, и ничего, кроме сомнений, мягко выражаясь, он у них не вызвал.

Бегло просмотрел толстенный трактат Люльки и Уваров. Потом вызвал своего заместителя.

— Разберись, пожалуйста, тут какая-то ерунда написана.

Положение усугублялось тем, что сам Уваров в это время был увлечен разработкой авиационной газовой турбины, и проект Люльки в какой-то степени становился конкурентом этих работ. Подчиненные, несмотря на молодость Уварова, относились к нему с огромным уважением и, как правило, всегда с ним соглашались. Каково же было удивление Уварова, когда через две недели (а все это время Люлька продолжал оставаться в Москве в нетерпеливом ожидании, перебиваясь кое-как) заместитель Уварова Михаил Иванович Востриков в большом смущении доложил, что «ерунды» в проекте не обнаружил!

Заведующий кафедрой МВТУ им. Баумана, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Владимир Васильевич Уваров вспоминал об этом времени:

«Конечно, мое самолюбие было уязвлено, и я предложил Михаилу Ивановичу проработать проект вместе. Целых полторы недели мы сидели вдвоем над «трактатом» Люльки, и я сумел перешагнуть через сложившееся «свое» мнение и по достоинству оценить присланный на отзыв проект. Тогда мною был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю мою жизнь. Самой интересной особенностью проекта являлось теоретически обоснованное применение относительно низких температур (700 °C) на рабочих лопатках турбины. Это было в авиационном турбостроении того времени весьма смелым подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации».

Вот он, реализм великих мечтателей! Помните, как укрепился Люлька в идее — уже сейчас построить турбореактивный двигатель. Они, эти мечтатели, твердо стоят на земле. Раз нет металлов, способных устоять перед высокими температурами газов, понизим эти температуры, зато полетим уже сегодня со скоростью 800–900 километров в час.

В музейные залы уйдут самолеты с поршневыми двигателями, пропеллерами, скоростями до 700 километров в час, а их место в небе займут реактивные, дающие скорости много выше и движимые уже не пропеллерами, а исключительно жаром своих огненных сердец.

Итак, первое признание проекта состоялось. Главное управление авиационной промышленности выделило некоторую сумму на его дальнейшую разработку. Люлька победителем вернулся в ХАИ. И что же дальше? Дальше дело не пошло.

Один из самых видных институтов страны — ХАИ встал в тупик после полученного разрешения работать над ТРД. Ведь ХАИ учебный центр, а не опытно-конструкторское бюро или научно-исследовательский институт. Даже выделенные деньги не могли помочь — нужно было полностью переоснащать производственную базу, организовывать новые мастерские, не говоря уж о том, что конструкторские кадры также необходимы.

Люлька опять проявил удивительную трезвость и здравый смысл в оценке обстановки. Нет, он не стал биться, как рыба об лед, сколачивая ОКБ, «выбивая станки» и строя новые помещения. Он ясно увидел, что его идея просто не умещается в отведенные ей рамки. Ну а раз так, то долой рамки, но отнюдь не идею. Отступать он не хотел — слишком тверда была вера. И вот он снова в Москве.

Дирекция ХАИ оформила ему командировку в наркомат. Оно, конечно, с одной стороны, поддержка, а с другой, кто его знает, может быть, и иные мысли руководили администрацией — хорошо бы Москва забрала к себе этого беспокойного Люльку с его реактивными делами.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: