Архип Люлька, биография, история жизни, творчество

Архип Люлька, биография, история жизни, творчество

Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.

Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.

В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное – она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.

А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого – конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.

С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.

Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту. Знаменательным был факт положительной оценки проекта Люльки профессором Московского высшего технического училища В.В.Уваровым, крупным специалистом по газовым турбинам.

После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.

К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить – началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.

Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.

На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.

М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.

Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.

В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.

Читайте также:
Блез Паскаль, биография, история жизни, изобретения

В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.

За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден – Трудового Красного Знамени.

30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя – ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.

Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька – первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.

Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.

В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» – Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.

В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.

Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.

В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах – жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.

В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, – схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».

Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).

Читайте также:
Блез Паскаль - отзывы, мнение, рейтинг

Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.

Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.

После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове – на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.

Архип Люлька – биография

Краткая информация

  • Детство
  • Образование
  • С чего все начиналось
  • Разработки Архипа Люльки
  • Личная жизнь

Детство

Архип Люлька родился в небольшом селе Саварка, которое сегодня входит в Богуславский район Киевской области. Семья, в которой родился мальчик, была очень бедной. Отец Архипа вырос в многодетной семье, а вернувшись со службы в 1907 году, встретил свою будущую жену и мать Архипа – Александру Бебешко. Женщина к этому времени уже была вдовой и имела пятерых детей. Вскоре у пары родилось еще трое деток, из которых Архип – самый старший. Матери мальчик лишился рано, когда ему было всего семь лет, а воспитание восьмерых детей полностью легло на плечи отца. Он старался изо всех сил, а потому каждый из маленьких членов семьи учился в сельской школе. Отца не стало спустя пять лет, а опекуном для братьев и сестер был назначен самый старший сын, который к тому времени уже был женат.

Школа стала единственной радостью для Архипа, к тому же во время его обучения, в ней преподавали известнейшие преподаватели Киевских ВУЗов, пытавшиеся спастись бегством от кошмаров развернувшейся гражданской войны. Михаил Кравчук, Дмитрий Загул, Мария Ищенко – именно эти люди во многом повлияли на ранее становление Архипа.

Образование

По окончанию семилетней школы Архип Люлька стал учеником профессионально-технической школы в Белой Церкви, после которой попытал удачу на вступительных экзаменах в Киевский политех, однако, с треском провалился. Но молодой человек не собирался сдаваться – целый год он активно готовился, и уже в 1927 году прошел огромный конкурс, став студентом механического факультета Киевского политехнического института. В стенах родной альма-матер в 1928 году он встретил свою будущую жену – Галину Процак. Свадьбу гуляли дружной студенческой компанией уже через год.

Окончив без проблем ВУЗ, Люлька был зачислен в Харьковский НИИ промышленной энергетики аспирантом. Так и не получив заветную степень, молодой человек отправился на Харьковский турбинный завод, где его ждала должность инженера-исследователя.

С чего все начиналось

В 1933 году Архип по распределению оказался в стенах Харьковского авиационного института, где ему предстояло работать на кафедре авиадвигателей. Здесь впервые и проявился его талант изобретателя. В один из привычных рабочих дней, молодому человеку в голову пришла мысль о том, что поршневые двигатели – это прошлый век. Миру нужно что-то абсолютно новое. Первое, о чем подумал молодой ученый – паротурбинный двигатель, но позже, как выяснилось, эта задача была практически невыполнимой. С тех пор Архип не прекращал думать о воплощении своей идеи в реальность. Однажды, спустя время, он задумался, а почему бы не использовать реактивную тягу от сжатого газа для поступательного движения? Но это была лишь мысль – на дворе стоял 37-ой год — разгар сталинских репрессий, двигатели интересовали правительство меньше всего.

Однако, не смотря на все преграды, ученый, который твердо знал, что идти нужно до конца, все-таки добился своего. Заручившись поддержкой заведующего кафедрой аэродинамики, известного ученого Григория Проскуры, Люлька получил «зеленый свет». Его идея нашла отклик и даже получила весьма положительные отзывы от московских экспертов и самого Владимира Уварова – профессора Комитета по изобретениям. Однако, на заводе разработка опять приостановилась – воплотить в жизнь затею изобретателя было не так уж и просто.

И тогда Люлька решил идти ва-банк: он отправился в Москву, прямиком в народный комиссариат авиационной промышленности, в надежде попасть на прием к наркому. И это произошло! Спустя 13 дней ежедневных походов и многочасовых высиживаний в коридоре, Архипу Люльке была назначена встреча с руководством, время – 2 часа ночи. Но все потраченные силы того однозначно стоили — после пламенной речи ученого, руководство в срочном порядке созвало лучших специалистов в области авиации. Их совещание длилось до утра, утомленный Архип уже не знал, чего же ожидать. Результат был положительным — Люльку назначили руководителем проекта по разработке турборективных двигателей и перевели в Ленинград.

Разработки Архипа Люльки

Казалось бы, теперь все пойдет как по маслу, но нет. Началась Вторая мировая. Архипа в срочном порядке эвакуировали на Урал, где он работал на заводе, производящем запчасти к танкам. Часть своих чертежей ученый успел забрать, часть разработок навсегда была утрачена. Спустя год эвакуации, ученый в срочном порядке был вызван в Москву для продолжения работы над созданием турбореактивного двигателя. С Москвы он отправился на самолете, сопровождаемом истребителями, в Ленинград, а оттуда уже в городок Билимбай, где и велись основные работы. В Москву ученый вернулся в 1943 году, где в 1947-ом возглавил бюро конструирования реактивных двигателей.

Читайте также:
Генрих Герман Роберт Кох - отзывы, мнение, рейтинг

В июле 1946 года главный конструктор Архип Люлька, совместно с командой (в которой были Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов) были награждены орденами «за успешные испытания отечественного турбореактивного двигателя С-18». Меньше чем через год Люлька был награжден орденом Ленина.

28 мая 1947 года, самолет, оснащенный двигателем ТР-1 конструкции Архипа Люльки, развил скорость 900 км/час. Позже ТР-1 был установлен на Ил-22 и СУ-7, благодаря чему последний впервые превысил скорость звука в два раза. Другие изобретения Архипа Люльки не менее значимые. Так, двигатель АЛ-31 Ф установлен на известнейшем авиасудне СУ-27, который не только выполняет сложнейшие фигуры высшего пилотажа, но и является рекордсменом целых 27 раз. А вот другой двигатель ученого — АЛ-29 – был использован при создании макета-аналога космического корабля «Буран». Следующими работами конструкторского бюро, возглавляемого Архипом Михайловичем, были двигатели ТР-2 и ТР-3, позже АЛ-7 и АЛ-7Ф.

Огромной популярностью в начале 50-х пользовался турбокомпресорный стартер Люльки. Он считался одним из самых безопасных, при этом был малогабаритный. Стартер стал первым в истории СССР изобретением, на который был получен патент. Самолеты, оснащенные двигателями Люльки, более 10 раз устанавливали мировые рекорды.

Личная жизнь

Единственной любовью Архипа Михайловича на протяжении всей жизни была его жена – Галина. Они росли в одном селе, но только став студентами киевского ВУЗа (Галина поступила на год позже Архипа), смогли разглядеть друг в друге родственные души. В семье родилось трое детей: Владимир, Вячеслав и дочка Лариса. Все как один унаследовали любовь отца к науке, став физиками, техниками и исследователями.

Архип, будучи уже известным конструктором, регулярно наведывался в родную Саварку, где общался с односельчанами, которые часто шутили: «Слышно ли! Сам Архип приехал!». Там же, на его малой родине, был открыт музей, посвященный великому ученому, который с радостью посещали все – от стариков до школьников.

Умер великий изобретатель, конструктор и ученый 1 июня 1984 года от рака легких.

Архип Люлька, биография, история жизни, творчество

Архип Михайлович Люлька

В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа — газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина» а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название — парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло [284] в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой — о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.

Архип Михайлович Люлька родился в 1908 г. Уже после революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки — профессионально-техническое училище в Белой Церкви. Как признается сам Архип Михайлович, не будь революции, не было бы для него, украинского подпаска, технического училища,

Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.

В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой силовой установки являлась газовая турбина. Общеизвестно, что применение ее в турбореактивных двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины, Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому встал вопрос о создании для авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя.

Как вспоминал Архип Михайлович, в учебном заведении в Харькове, где велись исследования по проекту турбореактивного двигателя, который мог бы конкурировать с авиационной поршневой установкой, работы эти шли медленно. Однако, несмотря на занятость (чтение лекций по термодинамике и практические занятия по курсу теплопередач являлись прямой обязанностью Люльки), в результате упорного труда появился проект «Ракетный турбореактивный двигатель». Как признавал и сам автор, сейчас это название звучит технически не совсем грамотно. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания [285] газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Читайте также:
Рене Декарт - отзывы, мнение, рейтинг

Профессор Владимир Васильевич Уваров, которому проект был направлен на отзыв, в 1938 г. преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, Он занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок для авиации. Примечательно, что, по свидетельству самого Уварова, вначале он считал проект А. М. Люльки «ерундой», во затем ее без помощи своего заместителя М. И. Вострикова оценил по достоинству. В результате этим весьма строгим судьей был написан едва ли не самый положительный отзыв за всю его деятельность. Больше всего в проекте В. В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины. В то время это представлялось наиболее реалистическим подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАЙ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро).

Специальное конструкторское бюро, созданное по решению правительства, работало при заводе, имевшем хорошую производственную и экспериментальную базу. В этом бюро велись работы по парогазотурбинным установкам, а также турбореактивным двигателям. Руководителем проекта турбореактивного двигателя стал А. М. Люлька,

В короткое время, а это был предвоенный период, в СКБ-1 удалось завершить выполнение рабочего проекта реактивного двигателя РД-1, который должен был иметь тягу 530 кгс, а подготовить рабочие чертежи всех узлов я деталей двигателя. Вопрос о парогазотурбинных установках для авиации к этому времени был окончательно снят с повестки дня, и реактивный двигатель, турбореактивный в частности, является и до настоящего времени наиболее перспективным авиационным двигателем. Хотя, надо сказать, в первое время он подвергался обоснованной критике в связи с большим удельным расходом топлива.

В целях повышения экономичности А. М. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя. Таким образом, приоритет в разработке схемы двухконтурного [286] турбореактивного двигателя принадлежит советским конструкторам.

Вот что говорилось в описании изобретения. Предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного двигателя применением низконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором двигателя, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, иа которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой — по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед общим реактивным соплом.

В авторском свидетельстве изображена принципиальная схема предлагаемого двухконтурного турбореактивного двигателя.

После сжатия во входном диффузоре 1 и вентиляторе 2 поток воздуха разделяется на два потока. Поток внутреннего контура проходит через компрессор 5, камеру сгорания 4 в газовую турбину 5, поток внешнего контура — через кольцевой канал, окружающий внутренний контур. Поток воздуха внешнего контура и поток газа, выходящий из турбины, смешиваются перед общим реактивным соплом 6. Предлагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным авиационным двигателем при умеренных скоростях полета.

Наряду с работами по двухконтурной схеме двигателя в 1939 — 1941 гг. А. М. Люлька впервые начал заниматься разработками различных схем воздушно-реактивных двигателей, в том числе и схемой ТРД с форсажным устройством.

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление и упомянуть о том, что в послевоенные годы между Архипом Михайловичем Люлькой и автором этих строк не раз возникали дискуссии по вопросу о применении одноконтурных и двухконтурных двигателей. К созданию двухконтурных двигателей в последнее десятилетие перешли многие конструкторы как у нас, гак а за рубежом вначале для больших транспортных и пассажирских самолетов, которым присуща большая дальность полета, а следовательно, необходим малый расход топлива. Двухконтурные двигатели представляют собой как бы сочетание турбовинтового и турбореактнвного двигателей, первый из которых обладает меньшим по сравнению со вторым расходом топлива. Отечественные конструкторские бюро, работавшие над турбореактивными двигателями, специализировались на создании [287] двигателей различных типов и размеров, определяемых назначением самолета ОКБ А. М Люльки в послевоенные годы занималось одноконтурными двигателями для военных самолетов. Возвратимся, однако, к работе над двигателем РД-1 в 1940 г.

К маю 1941 г. двигатель на 70% был готов в металле. На стенде работали камера сгорания и турбина, в производстве находился компрессор — собственно, это основное, из чего состоит газотурбинный двигатель.

Началась Великая Отечественная война. Все, что было создано в СКВ, пришлось укрыть на заводе. Шли особенно тяжелые первые годы войны, и все подчинялось задаче обеспечения фронта боевой техникой. Тем не менее руководители государства занимались не только нуждами сегодняшнего дня Полет летчика Г. Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. на первом боевом реактивном самолете-истребителе, созданном под руководством В. Ф. Болховитинова, да и активные разработки по реактивной технике за границей диктовали необходимость форсирования у нас в стране работ по реактивным двигателям и самолетам.

В 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию для авиации реактивных двигателей всех видов. Там же организуется отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей. Руководителем его стал А. М. Люлька. С группой сотрудников он перевез с завода в НИИ чертежи и детали двигателя РД-1, которые несколько лет ожидали своих создателей в осажденном городе. Вновь созданный отдел был укомплектован специалистами из различных организаций и стал специализированной группой, в задачу которой входило проектирование ТРД, причем более совершенного по сравнению с довоенным,

В 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель был собран и установлен на испытательном стенде. В ходе испытаний удалось достигнуть заветной цифры: тяга — 1250 кгс, как и предполагалось по проекту. Создатели двигателя верили в расчет, однако, как вспоминал А. М. Люлька, всегда с замиранием сердца ожидали подтверждения своих теоретических предпосылок.

Читайте также:
Самюэль Кольт (Samuel Colt) - отзывы, мнение, рейтинг

Сообщение о том, что создан первый отечественный газотурбинный двигатель, быстро облетело самолетные конструкторские организации, руководители которых сразу заинтересовались этим двигателем, предвещавшим перспективные [288] летно-тактические данные для проектируемых самолетов.

По общему предложению представителей промышленности и военных специалистов правительство утверждает решение о постройке летного варианта двигателя, который получил наименование ТР-1 (турбореактивный первый). Для выполнения этого задания была создана экспериментальная база и выделен опытный завод. Главным конструктором назначается А. М. Люлька (трудно предположить, чтобы в каком-нибудь другом обществе, кроме советского, украинский мальчик из многодетной крестьянской семьи, пасший в детстве стадо и с малых лет узнавший, какой ценой достается кусок хлеба, имел возможность получить образование, развить свои способности и стать крупным специалистом в области авиационной техники). Вначале дела с двигателями шли не так гладко, как предполагалось по срокам, возникало множество трудностей, особенно по технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947 г., к общему удовлетворению, двигатель ТР-1 прошел государственные испытания на стенде, в ходе которых были получены проектные данные и проверена его надежность, Тяга двигателя составляла 1360 кгс, что явилось достаточным для установки его на опытные самолеты П. О. Сухого и С. В. Ильюшина. Все делалось впервые, поэтому несколько необычно выглядели пробные «подлеты», рулежки.

Первая половина 1947 г. ушла на проведение предварительных летно-наземных испытаний, а 28 мая был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1. Все прошло хорошо, самолет выполнил задание и благополучно произвел посадку. В ходе дальнейших испытаний Су-11 достиг скорости 900 км/ч. Вторым самолетом, на котором также испытывались двигатели ТР-1, был четырехдвигательный самолет Ил-22. Это происходило в июле — августе. Настоящим триумфом нашей реактивной авиации стал воздушный парад в Тушино в 1947 г., когда реактивные самолеты различных марок, в том числе Су-11 и Ил-22, с отечественными, оригинальной конструкции реактивными двигателями демонстрировали достижения советской авиации и мастерство ее летчиков

В 1946 г коллектив, руководимый Архипом Михайловичем, приступает к созданию двигателя тягой 4500 кгс, получившего наименование ВРД-5, или ТР-3. В отличие от своего предшественника ТР-1 он имел семиступенчатый осевой компрессор в пусковое устройство. Позже этот двигатель [289] под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство. Самолет Ил-30, который имел оригинальное велосипедное шасси, с двумя двигателями этого типа в 1951 г. достиг скорости 1000 км/ч. Бомбардировщик Ил-46 также с двумя двигателями АЛ-5 тягой 5000 кгс каждый достиг максимальной скорости 928 км/ч на высоте 3000 м

В 1951 г. на самолете Як-1000, явившемся экспериментальным истребителем, с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость 1150 км/ч, на Ла-190 — скорость 1190 км/ч (его силовая установка — двигатель АЛ-5).

Справедливо отмечается, что с этим двигателем конструкторскому бюро Архипа Михайловича не везло, так как ей один из самолетов не был запущен в серийное производство.

Параллельно А. М. Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя» Завершением этих работ явилось создание в 1952 г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.

Двигатель ТР-7 (AJI-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500 кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.

С двумя двигателями АЛ-7ПБ на гидросамолете был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 15 — 25 км — 912 км/ч. Позже этот двигатель был оборудован форсажной камерой и имел обозначение АЛ-7Б. С двумя такими двигателями самолет Ту-98 развивал скорость полета 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе-бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях.

В области гражданской авиации двигатели А. М. Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещение в его пассажирской кабине 100 человек.

Кроме того, конструкторским бюро был построен маломощный двигатель ТС-31М с тягой 55 кгс и массой 23 кг для установки на мотопланер Антонова Ан-13.

Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.

Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, [290] интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы. Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, «на полку» и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.

Последующие годы работы ОКБ генерального конструктора. Героя Социалистического Труда, академика Архипа Михайловича Люльки были не менее плодотворными. По мнению пионера отечественного турбореактивного двигателестроения, предел возможностей газотурбинного двигателя еще не достигнут. Очевидно, что увеличение температуры газа перед турбиной, улучшение коэффициента полезного действия компрессора и турбины, а также других усовершенствований конструкции наряду с применением более прочных, 1еплостойких и легких материалов в сочетании с новыми методами технологии изготовления деталей являются той базой, на основе которой можно решить еще не одну задачу по созданию перспективных турбореактивных двигателей.

Читайте также:
Паулу Фрейре - отзывы, мнение, рейтинг

В семидесятые годы А. М. Люлька вновь начал работу над двухконтурным турбореактивным двигателем уже на новом уровне развития техники. Используя новейшие достижения в совершенствовании газодинамической эффективности компрессоров и турбин, создании новых материалов и разработке прогрессивной технологии, ОКБ создало весьма совершенные двигатели, превосходящие все двигатели подобного назначения в мире. Однако государственные испытания этот двигатель уже проходил после кончины Архипа Михайловича, умершего в 1984 г.

А. М. Люлька был еще в 1968 г. избран действительным членом Академии наук СССР (академиком) и активно в ней работал. В частности, с 1969 г., после смерти Б. С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии удалось объединить усилия ученых и коллективов, работавших в различных исследовательских и производственных организациях, и скоординировать их деятельность. До последних дней своей жизни А. М. Люлька активно работал в комиссии.

Коллектив научно-производственного объединения им. А. М, Люльки продолжает работу по созданию современных двигателей для военной авиации. [293]

Люлька, Архип Михайлович

Машиностроительный завод «Сатурн»

Содержание

Биография

Архип Люлька родился в селе Саварка, Каневского уезда, Киевской губернии, Российской империи (ныне это Богуславский район Киевской области Украина) [1] . Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе.

В 1939—1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.

В 1941—1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.

Совместно с начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Однако, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убеждённость разработчиков в реальности воплощения этого проекта.

С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева.

в 1950—1960 годах — преподаватель в МАИ (с 1954 профессор). В 1957 году присвоено звание — Генеральный конструктор.

В 1967—1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам.

Память

Именем А. М. Люльки названы площадь и научно-технический центр, расположенные в Алексеевском районе Москвы.

На доме № 6 в Протопоповском преулке г. Москвы, где А. М. Люлька жил с 1974 по 1984 г., установлена мемориальная доска.

Награды и звания

  • Академик АН СССР (1968; член-корреспондент с 1960)
  • Герой Социалистического Труда (1957).
  • Три ордена Ленина
  • Орден Октябрьской Революции (1971)
  • Два ордена Трудового Красного Знамени (1945, 1975)
  • Ленинская премия (1976)
  • Сталинская премия (1948, 1951)
  • медали

См. также

Примечания

  1. Советская военная энциклопедия. — Т. 5. — С. 57.

Литература

  • Советская военная энциклопедия / под ред. Н. В. Огаркова. — М .: Воениздат, 1978. — Т. 5. — 686 с. — (в 8-ми т). — 105 000 экз.
  • Кузьмина Л. М. Огненное сердце: О создателе первого отечественного турбореактивного двигателяГерое Социалистического Труда, лауреате Ленинской и Государственных премий генеральном конструкторе академике А. М. Люльке. — Изд. 2-е, дополненное. — М .: Московский рабочий, 1988. — 208, [32] с. — (Творцы науки и техники). — 20 000 экз. — ISBN 5-239-00150-2

Ссылки

А • Б • В • Г • Д • Е • Ж • З • И • К • Л • М • Н • О • П • Р • С • Т • У • Ф • Х • Ц • Ч • Ш • Щ • Э • Ю • Я
Дважды Герои Трижды Герои

  • Проставив сноски, внести более точные указания на источники.

Wikimedia Foundation . 2010 .

  • Сосунов, Владимир Аристархович
  • Порка

Полезное

Смотреть что такое “Люлька, Архип Михайлович” в других словарях:

Люлька Архип Михайлович — А. М. Люлька Люлька Архип Михайлович (1908—1984) — советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического… … Энциклопедия «Авиация»

Люлька Архип Михайлович — А. М. Люлька Люлька Архип Михайлович (1908—1984) — советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического… … Энциклопедия «Авиация»

ЛЮЛЬКА Архип Михайлович — (1908 84) российский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Ленинская премия (1976), Государственная… … Большой Энциклопедический словарь

Люлька Архип Михайлович — [родился 10(23).3.1908, село Саварка, ныне Богуславского района Киевской области], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1947. По… … Большая советская энциклопедия

Люлька Архип Михайлович — (1908 1984) советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический… … Энциклопедия техники

ЛЮЛЬКА Архип Михайлович — (1908 1984) Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корр.1960), Герой Соц. Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В… … Военная энциклопедия

Люлька, Архип Михайлович — [р. 11 (24) марта 1908] сов. конструктор авиационных двигателей, проф. Чл. КПСС с 1947. После окончания в 1931 Киев. политехнич. ин та работал на Харьков. турбогенераторном з де, в 1933 39 в Харьков. авиационном ин те, где начал работу над… … Большая биографическая энциклопедия

Читайте также:
Альберт Эйнштейн, биография, история жизни, причины известности

Люлька Архип Михайлович — (1908 1984), конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Государственная премия СССР (1948, 1951), Ленинская… … Энциклопедический словарь

Люлька Архип Михайлович — Архип Михайлович Люлька [[Файл: |200px]] Дата рождения: 23 марта 1908 Место рождения: Российская Империя село Саварка … Википедия

Люлька Архип Михайлович — (1908, село Саварка, ныне в Киевской области, — 1984, Москва), конструктор авиационных двигателей, академик (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 1933—39 преподавал в… … Москва (энциклопедия)

Год академика Архипа Люльки

ИСПОЛНИЛОСЬ 100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ВЫДАЮЩЕГОСЯ РОССИЙСКОГО УЧЕНОГО И КОНСТРУКТОРА АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.

Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностям. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И в том что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!”.

Двигатель АЛ-31Ф, разработанный в 1976-1985 гг. НПО “Сатурн” под руководством генерального конструктора академика А.М. Люльки, а на этапе государственных испытаний – под руководством генерального конструктора В.М. Чепкина (возглавлявшего ОКБ с 1984 по 2000 г.), и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

В связи с юбилеем выдающегося авиаконструктора, одного из основателей компании, генеральный директор ОАО “НПО “Сатурн” Юрий Ласточкин отметил: “Мы всегда должны помнить, что усилиями Люльки Архипа Михайловича, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31, бесспорно, стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.

Есть такое понятие – конструкторская школа. У Архипа Михайловича Люльки была сформирована собственная школа, школа создания суперсовременных реактивных двигателей для боевых самолетов. Наследие – это знания – как теоретические, так и практические, которые были накоплены десятилетиями, связанные с завязкой двигателя, его компоновкой, закладкой, доводкой, интеграцией силовой установки в летательный аппарат.

Естественно, приумножение этих знаний, приумножение традиций школы Архипа Михайловича Люльки – это, конечно, перевод тех знаний на современные рельсы. Сегодня совершенно другие информационные и технологические возможности как в стране, так и в мире, и все это очень активно используется НПО “Сатурн” при создании современных двигателей.

Самая главная задача, которая стоит перед нашей компанией, – создавать не менее удачные образцы двигателей, вводить их в эксплуатацию, обеспечивать новыми силовыми установками следующее поколение самолетов ОКБ Сухого. Мы создаем сегодня вместе с нашим партнером, Уфимским моторостроительным производственным объединением, новый двигатель для ОКБ Сухого, для самолетов пятого поколения. Недавно поднят в небо нашими двигателями 117С и успешно проходит летные испытания совершенно новый самолет – многофункциональный истребитель Су-35. И мы не сомневаемся, что все задачи, которые стоят перед компанией в рамках обеспечения ОКБ Сухого современными силовыми установками, будут выполнены.

Вот это и есть главное сегодня – модернизировать существующее производство, сохранять школу, отбирать лучших людей, чтобы они потом вырастали в таких же генеральных конструкторов. Это и есть наилучший способ сохранения наследия великого конструктора – Архипа Михайловича Люльки”.

Технический директор – генеральный конструктор ОАО “НПО “Сатурн” Михаил Кузменко, возглавляющий конструкторский дивизион компании в течение 8 лет, с начала 2000 года и по настоящее время, сказал: “Роль личностей, роль пионеров, таких как Архип Михайлович Люлька, чрезвычайно высока. Потому что дело любого конструктора – дело опасное, чреватое огромным количеством трудностей, дело высокой степени ответственности. Нужно обладать мужеством для того, чтобы идти по дороге первопроходца, переживать многочисленные неприятности, видеть кровь, идти на жертвы и тем не менее двигаться вперед. Я думаю, что роль новатора именно такова. По такому пути шел А.М. Люлька, создавший собственную школу.

В чем особенность конструкторской школы Архипа Люльки? Уже почти четверть века нет Люльки, а то, что он делал, создавал, делается и сегодня, не утратив своей актуальности. Можно привести множество иных примеров: был великий инженер, ученый, специалист, была фирма, не стало его – и нет фирмы, школа не удержалась, не состоялась. В случае с Архипом Михайловичем ситуация иная. Школа складывалась десятилетиями. И одновременно создавались образцы техники, был творческий расцвет конструктора Люльки. Оказалось, что сплав человека и техники, опыта, который заключен в людях, и опыта, сконцентрированного в готовых изделиях, создал школу. Жизнь доказала, что школа Архипа Люльки оказалась жизнеспособной даже в тяжелейших условиях 90-х гг. ХХ века. Когда поддержка государством фирмы, которую создал и которой долгие годы руководил Архип Михайлович, была прекращена, пришлось пережить немало трудностей. Однако, невзирая на сложившиеся условия, удалось сохранить самое главное – основу коллектива, основу тех знаний, которыми владел коллектив.

Читайте также:
Нильс Бор, биография, история жизни, факты из жизни

Время показало, что техника, созданная Архипом Михайловичем, оказалась не просто передовой, но перспективной и в смысле развития. Сегодня нам удалось более чем на 20% форсировать те двигатели, которые остались после Архипа Михайловича, и это не предел. Через 24 года, после того как конструктор ушел из жизни, мы пользуемся плодами его труда.

Конечно, система не может жить только тем, что было. За эти годы произошли серьезные изменения. Школа Люльки слилась с рыбинским коллективом, в котором сплелись очень интересные школы моторостроения: пермская, люльковская, рыбинская. Появились специалисты из Самары. И сейчас на “Сатурне” большое созвездие специалистов – как работавших здесь ранее, так и пришедших из разных фирм, причем не просто специалистов, а специалистов выдающихся. Создана совершенно новая фирма, но в ней сохранена замечательная часть, доставшаяся нам от Архипа Люльки.

Начав работать по гражданской тематике, мы оказались в новом для себя измерении, по существу, мы прежнюю школу стали заново подкреплять, развивать и создавать новую.

В эти дни отмечается 100-летие со дня рождения А.М. Люльки. Оценивая его вклад в мировое двигателестроение, можно сказать о нем, как о выдающемся человеке-творце, но главное – самолет с его превосходным двигателем АЛ-31Ф и сегодня остается одним из лучших в мире. Конечно, я говорю об истребителе Су-27. Этот самолет востребован, этот самолет обладает необходимыми ВВС характеристиками, этот самолет может развиваться, благодаря дальнейшему совершенствованию двигателя, благодаря тому потенциалу развития, который был заложен в нем его создателем Архипом Михайловичем Люлькой”.

Напомним, что Архип Михайлович Люлька (1908-1984 гг.) родился в с. Саварка Киевской губернии в многодетной крестьянской семье. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 г. С 1933 по 1939 г. преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже там в 1937 г. Люлька начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Двигатель предполагалось установить на истребитель ХАИ-2, работа опережала технические возможности того времени.

В этот же период конструктор разработал проект ТРД с осевым компрессором, который был одобрен Наркоматом авиационной промышленности. Работы начались в СКБ-1 в Ленинграде. Там же А.М. Люлькой был создан первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. В апреле 1941 г. Архип Михайлович получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, которая нашла мировое признание.

Война отодвинула планы создания авиационного реактивного двигателя, и Люлька некоторое время трудился на танковом заводе в Челябинске. С 1943 г. он продолжает работу над ТРД. 30 марта 1946 г. было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, а Люлька был назначен руководителем этого предприятия. Эта дата является днем основания ОКБ “Сатурн”.

Под руководством А. Люльки создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1. Впоследствии КБ А.М. Люльки создает целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. Наиболее известно из них в те годы семейство двигателей АЛ-7: АЛ-7П (для Ту-110), АЛ-7ПБ и АЛ-7ТВ (для первых Ил-62). По решению правительства двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – “АЛ” – Архип Люлька.

На следующих модификациях конструктор оснащает АЛ-7 форсажной камерой – двигатель АЛ-7Ф предназначен для первого сверхзвукового истребителя ОКБ Сухого С-1. Двигатель получился настолько удачным, что авиаконструкторы пробуют оснастить им свои новые самолеты: Ил-54, Ту-98, перехватчики Сухого Т-3 и П-1, Микояна – И-7У и И-75, Лавочкина – Ла-250.

Самолеты Ил-54, С-1 и Т-3 участвуют в параде, а на С-1 впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука.

Вскоре АЛ-7Ф и его последующие модификации, АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2, внедряют в серийное производство сразу на нескольких заводах.

С 1950 по 1960 г. профессор А.М. Люлька преподает в МАИ. В 1957 г. он становится генеральным конструктором ОКБ-165, и ему передано ОКБ-45, работавшее до того над двигателями В.Я. Климова.

В 1965-1970 гг. в стенах ОКБ появляется новое поколение двигателей – семейство АЛ-21Ф. Кроме этого, там же рождаются проекты малоразмерных газотурбинных двигателей и жидкостных ракетных двигателей.

В начале 70-х гг. А. Люлька обратился к реализации своего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на изобретение которого он получил еще в 1941 г. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

В 1976 г. коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя IV поколения АЛ-31Ф для установки на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Этот двигатель стал вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 г. было установлено более 30 мировых рекордов.

Страна должным образом отметила заслуги конструктора: в 1975 г. ему присвоено звание Герой Социалистического Труда, он награжден орденами и медалями СССР, является лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР.

После смерти Архипа Михайловича в 1984 г. его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.

В начале ХХI века Научно-технический центр им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод, которые были созданы и долгое время возглавлялись Архипом Михайловичем Люлькой, вошли в состав ОАО “Научно-производственное объединение “Сатурн”.

ОАО “НПО “Сатурн” сегодня – это компания, специализирующаяся на разработке и серийном производстве газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, энергетических и газоперекачивающих установок, корабельных силовых установок. В структуру компании входят серийный завод по производству ГТД, опытно-конструкторское бюро и опытный завод в г. Рыбинске с филиалами в г. Москве, Московской области, г. Санкт-Петербурге, Инженерно-расчетный центр в г. Перми.

Читайте также:
Александр Флеминг, биография, история жизни, причины известности

Численность персонала ОАО “НПО “Сатурн” и входящих в его состав дочерних компаний составляет более 23 000 человек, численность сотрудников опытно-конструкторских подразделений, включая опытный завод и филиалы, составляет более 4500 человек, в числе которых более 100 кандидатов и докторов наук. В НТЦ им. А. Люльки и на Лыткаринском машиностроительном заводе трудится более 1500 человек, из них 20 сотрудников имеют ученые степени кандидатов и докторов наук.

Дело генерального конструктора академика А.М. Люльки продолжается. Коллектив НПО Сатурн” работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка “АЛ” – Архип Люлька.

Вечные двигатели Архипа Люльки

В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.

Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.

Первый турбореактивный двигатель страны

Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.

В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.

В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».

Двигатели с инициалами АЛ

Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.

Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

Читайте также:
Исаак Ньютон, биография, история жизни, изобретения

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Люлька Архип Михайлович

Выпуск: Другой вуз

Люлька Архип Михайлович

Выпуск: Другой вуз

Учёный и конструктор в области авиационного двигателестроения, академик АН СССР, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, Генеральный конструктор авиационных двигателей. Профессор МАИ, Герой Социалистического Труда.

Первооткрыватель турбореактивного направления в нашем двигателестроении, создатель серии двигателей «АЛ» — Архип Люлька. Под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах Сухого, Ильюшина, Бериева, Туполева.

Разработал конструктивную схему ТРДД (двухконтурного турбореактивного двигателя), явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.

В 1970-х реализовал свою идею схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которую получил еще в 1941 — двигатель четвёртого поколения АЛ-31Ф. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

Возглавлял комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны.

  • Достижения
  • Биография
  • Дополнительно

Герой Социалистического Труда: 1957

Награждён тремя орденами Ленина (1947, 1957, 1966), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945, 1975), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1976), Сталинской премии СССР (1948, 1951).

Родился 23 марта 1908. В 1931 окончил Киевский политехнический институт, работал на Харьковском турбогенераторном заводе. В 1933–1939 — преподаватель ХАИ. С 1939 работает на Кировском заводе в Ленинграде над проектом турбореактивного двигателя РД-1. В 1941–1942 работал на танковом заводе в Челябинске в эвакуации. С 1943 работал в ЦИАМ, начальник лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей.

В 1944 переведён в НИИ-1 и назначают начальником отдела по турбореактивным двигателям. В 1946 — руководитель ОКБ-165, в 1957 — генеральный конструктор ОКБ-165. В 1950–1960 совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в МАИ, с 1954 года — профессор на кафедре специальных двигателей (сейчас — «Теория воздушно-реактивных двигателей»). Умер 1 июня 1984 в Москве.

Доктор технических наук (1968), профессор (1954), член-корреспондент (1960), академик АН СССР (1968) по отделению физико-технических проблем энергетики.

Родился 23 марта 1908. В 1931 окончил Киевский политехнический институт, работал на Харьковском турбогенераторном заводе. В 1933–1939 — преподаватель ХАИ. С 1939 работает на Кировском заводе в Ленинграде над проектом турбореактивного двигателя РД-1. В 1941–1942 работал на танковом заводе в Челябинске в эвакуации. С 1943 работал в ЦИАМ, начальник лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей.

В 1944 переведён в НИИ-1 и назначают начальником отдела по турбореактивным двигателям. В 1946 — руководитель ОКБ-165, в 1957 — генеральный конструктор ОКБ-165. В 1950–1960 совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в МАИ, с 1954 года — профессор на кафедре специальных двигателей (сейчас — «Теория воздушно-реактивных двигателей»). Умер 1 июня 1984 в Москве.

Доктор технических наук (1968), профессор (1954), член-корреспондент (1960), академик АН СССР (1968) по отделению физико-технических проблем энергетики.

Герой Социалистического Труда: 1957

Награждён тремя орденами Ленина (1947, 1957, 1966), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945, 1975), медалями.

Лауреат Ленинской премии (1976), Сталинской премии СССР (1948, 1951).

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: